Elektrická raketa za raketu

Elektromobilů jsou v Česku registrovaných zhruba tři tisíce. Na úplném vrcholu nabídky pak sedí Audi e-tron Advanced 55 quattro.

Elektrická raketa za raketu



Málokdy se člověku poštěstí vyzkoušet si něco, co je ve své kategorii prostě to nejlepší, co se dá vyzkoušet. U Audi e-tron tomu tak je, v Česku asi oficiálně nekoupíte lepší elektroauto, než je tohle SUV.

Musíte si ale také připlatit. V základní verzi stojí auto lehce přes 2,1 milionu korun, v téměř maximální výbavě, jakou jsme měli my k dispozici, pak vyjde na 2,9 milionu. A to ještě není vrchol nabídky. V testovaném modelu pak zejména chyběly futuristické kamery, které nahrazují boční zpětná zrcátka.

Ale i tak tu najdete snad všechno, co vás napadne. Všechny možné asistenty, kterými je auto doslova prošpikované. Začíná to pomocníkem, který vám dovře špatně zavřené dveře, přes toho, jenž se vás snaží udržet v jednom pruhu na silnici i na dálnici, což je zejména v českých podmínkách poměrně obtížné, neboť ve směsici bíložlutých pruhů si mnohdy neví rady řidič, natož pak automat. Pak to pokračuje k adaptivnímu tempomatu, asistentovi výjezdu z parkovacího místa, pomocníkovi s rozsvěcením dálkových světel až třeba po automatické nastavování adaptivního podvozku podle charakteru povrchu vozovky či terénu a stylu jízdy. Ale to zase není upřímně v porovnání s jinými vozy zase taková věda.

Tady se to hlavní schovává v pohonné jednotce, která nepálí fosilní paliva, ale jezdí na elektrický proud.

Motor nabízí v běžném režimu výkon 265 kW a 300 v režimu boost. Ovšem i v normálním režimu jede jako střela, zrychlení zamáčkne všechny cestující hluboko do sedaček. A ještě v rychlosti kolem 160 km/h je patrná síla, kterou vůz dokáže vyvinout při zrychlení. Digitální ukazatel rychlosti se zastaví na hodnotě 201 km/h.

To už je ovšem spotřeba proudu taková, že byste na akumulátory určitě neujeli slibovaných 300 kilometrů, který vám při běžné jízdě palubní počítač slibuje. A když jedete rozumně, tedy nikoliv pořád dvě stě, nebo neposkakujete v pražských kolonách, tak se k té hodnotě 300 kilometrů můžete přiblížit. Ale k tomu jsem nikdy nenašel dost odvahy, když se nabití blížilo ke dvaceti procentům, mastil jsem k dobíjecí stanici, často ale pro klid duše mnohem dřív.

Nabíjení je silnou a zároveň slabou stránkou e-tronu. Slabá stránka je, že prostě nabíječek je obecně zoufale málo, zvláště mimo Prahu. Takže delší výlety se musejí plánovat podle dostupnosti nabíjení, a nikoliv zájmu. Silná stránka je v kvalitním dobíjecím managementu. Přes velikou kapacitu baterií 95 kW netrvá nabíjení zase tak ukrutně dlouho. Z rychlonabíjecích 50kW stojanů se vůz nabije do plna za méně než cca 1,5 hodiny. To je jen dvaapůlkrát déle než elektromobily či plug-in hybridy s baterií čtyřikrát menší. Z klasických 22kW nabíječek se auto dobije za zhruba sedm hodin.

Samozřejmě pokud chcete e-tron dobíjet do plna z běžné domácí zásuvky, počítejte se dny. Po Evropě se už staví hyperchargery o výkonu 150 kW a víc, které e-tron nabijí za jednu pomalejší kávu na benzínce. U nás zatím plánují bohužel jen 110 kW.

Výhodou e-tronu je docela propracovaná mobilní aplikace, která vás upozorní, že nabíjení skončilo, že můžete vyrazit na cestu. Stejně tak za vás kontroluje, jestli jste při odchodu zamkli auto a zavřeli všechna okna. Když jsem u mobilů, e-tron má nejlépe vyřešené bezdrátové dobíjení telefonu – je rychlé, chytře umístěné z boku středového tunelu, kde je mobil zajištěný sponkou. Pochvalu si zaslouží i USB dobíjení, které opravdu na rozdíl od řady jiných aut mobil skutečně dobije, a nikoliv jej udržuje při životě.

Úvodní foto: IDG Czech Republic

Galerie













Komentáře